تصعيد الاذرع الايرانية اليمنية في البحر الأحمر.. يزيد كلفة التأمين على السفن بنسبة تصل إلى 50 بالمئة

قالت مصادر إن شركات التأمين ضد مخاطر الحرب رفعت علاوات التأمين على السفن الأمريكية والبريطانية والإسرائيلية التي تعبر البحر الأحمر بنسبة تصل إلى 50 بالمئة، فيما يتجنب بعض مقدمي خدمات التأمين تغطية مثل هذه السفن بسبب استهداف جماعة الحوثي لسفنها. وأبطأت الهجمات التي يشنها الحوثيون المتحالفون مع إيران منذ نوفمبر تشرين الثاني التجارة بين آسيا وأوروبا وأثارت قلق القوى الكبرى.

 ويقول الحوثيون إنهم يشنون هجماتهم تضامنا مع الفلسطينيين مع استمرار الحرب الإسرائيلية مع حركة حماس في غزة. ولجأت شركات كثيرة إلى تغيير مسار السفن لتدور حول جنوب أفريقيا على الرغم من أن بعض السفن ما زالت تعبر البحر الأحمر. 

وقال ديفيد سميث، رئيس قسم السفن والالتزامات البحرية في شركة مجيل آند بارتنرز للتأمين، إن السفن ذات الصلة بالولايات المتحدة أو بريطانيا أو إسرائيل تدفع الآن علاوة مخاطر حرب إضافية تتراوح من 25 إلى 50 بالمئة زيادة عن السفن الأخرى العابرة للبحر الأحمر. وقال مصدران في صناعة التأمين إن السفن ذات الصلة بالولايات المتحدة أو المملكة المتحدة أو إسرائيل ستخضع لأقساط أعلى تزيد حتى عن 50 بالمئة. 

وقال ماركوس بيكر، الرئيس العالمي للخدمات للبحرية والشحن في شركة مارش للتأمين "السفن التي واجهت مشكلات حتى الآن، جميعها تقريبا ترتبط، على نحو ما، بعناصر ملكية إسرائيلية أو أمريكية أو بريطانية". 

وقال مصدران إن بعض شركات التأمين تتجنب تغطية مثل هذه الأعمال حاليا. وفي واحدة من أخطر الحوادث، أصيبت ناقلة تديرها شركة مقرها المملكة المتحدة وكانت حمولتها مملوكة لشركة تجارة السلع الأولية العالمية ترافيجورا، بصاروخ تسبب في نشوب حريق أُخمد لاحقا. 

قالت مصادر في صناعة التأمين إن علاوات التأمين ضد مخاطر الحرب لرحلات البحر الأحمر بلغت نحو واحد بالمئة من قيمة السفينة في الأيام العشرة الماضية، ارتفاعا من نحو 0.7 بالمئة سابقا مع خصومات مختلفة تطبقها شركات التأمين. وهذا يتحول إلى مئات الآلاف من الدولارات من الكلفة الإضافية لرحلة تستغرق سبعة أيام.

وقال مونرو أندرسون، رئيس العمليات في شركة فيسيل بروتيكت المتخصصة في تأمين الشحن البحري والمخاطر في الحروب وهي جزء من شركة بن اندرايتر "الممر الآمن فيما يبدو الذي يقدمه الحوثيون للسفن التي ترفع علم روسيا والصين أو المملوكة لهما، بما في ذلك هونج كونج، وإيران، يراد به توفير درجة من الضمان للأسواق التجارية المرتبطة بتلك الدول".

 وأظهرت بيانات شحن أن السفن تضيف أيضا رسائل إلى بياناتها التعريفية المعلنة لتتبع السفن توضح فيها وجود طاقم صيني على متنها أو تفيد بأنها لا علاقة لها بشركات بريطانية أو أمريكية أو إسرائيلية. وقالت شركة الشحن الإسرائيلية (زيم) إنها تحول سفنها بعيدا عن البحر الأحمر. 

ونصحت شركة مخاطر وأمن الشحن البحري الاستشارية البريطانية درايد جلوبال عملاءها بتجنب المنطقة حتى إشعار آخر. وقال كوري رانسلم، الرئيس التنفيذي لشركة درايد جلوبال "يدهشني أن السفن التي ترفع علم الولايات المتحدة والمملكة المتحدة أو التي تديرها (شركات من الدولتين) ما زالت تعبر البحر الأحمر وخليج عدن.

 إنها تمثل الفئات الأكثر خطورة من السفن لاحتمال تعرضها لهجوم في هذه المنطقة". وأضاف "السفن التي تديرها إيران وروسيا والصين وترفع علم هذه الدول هي السفن الوحيدة التي بوسعها العبور بأمان بهذه المنطقة.

 ولن يهاجم الحوثيون المتحالفون مع إيران السفن التي تحمل هذه الأعلام أو هذه الاتحادات لأن روسيا والصين متعاطفتان مع إيران". 

وتتزايد المخاوف من احتمال أن تطال التداعيات سفنا أخرى. وجاء في مذكرة استشارية بتاريخ الخامس من فبراير شباط أصدرتها اتحادات شحن بارزة "مستوى التهديد الذي تتعرض له سفن ذات مصالح إسرائيلية وبريطانية وأمريكية ما زال مرتفعا". 

وأضافت المذكرة "لكن يجب على جميع المالكين والمشغلين والطواقم أن يدركوا أنه قد يقع خطأ في التعرف على سفينتهم وأن يفهموا مخاطر تعرضهم لأضرار جانبية".

وقالت الكاتبة إليزابيث براو في تقرير لها نشرته مجلة “فورين بوليسي” الأميركية إن شركات الشحن البحري التجارية تخشى نشوب حرب ناقلات جديدة في مضيق هرمز بسبب التصعيد الأميركي الأخير بضرب أميركا مواقع في سوريا والعراق في الثاني من الشهر الجاري. 

وذكرت الكاتبة أن الولايات المتحدة تأمل أن ترسل الضربات رسالة واضحة إلى إيران دون تصعيد الصراع غير المباشر إلى مباشر، وقد تتبع ذلك أعمال انتقامية أخرى. وكان الرئيس الأميركي جو بايدن قد أكد في 30 يناير/كانون الثاني الماضي أنه لا يريد التصعيد، إذ قال “لا أعتقد أننا بحاجة إلى حرب أوسع في الشرق الأوسط، هذا ليس ما أبحث عنه”. 

وأشارت إلى ما قاله المتحدث باسم مجلس الأمن القومي الأميركي جون كيربي في 31 يناير/كانون الثاني الماضي “لن يكون الأمر مجرد حدث لمرة واحدة”، مضيفا أن “أول شيء ترونه لن يكون الأخير”. وعلقت الكاتبة بأنه حتى لو لم ينتشر القتال فإن المضيق أصبح أكثر خطورة بكثير، مضيفة أن السفن التجارية تعتمد بشكل كبير على هذا الممر المائي الذي تسيطر إيران على أحد جانبيه وتقوم بمضايقة سفن الشحن بانتظام. ويعد مضيق هرمز ممرا مائيا بالغ الأهمية، ففي عام 2022 مر 21 مليون برميل من النفط عبر المضيق يوميا، وهو ما يعادل 21% من استهلاك السوائل النفطية العالمي في العالم. 

ويعد المضيق أيضا نقطة تفتيش، وهو عبارة عن مسطح مائي ضيق مقسم بين إيران وسلطنة عمان، حيث يمكن بسهولة تعطيل حركة المرور بسبب العواصف أو الحوادث أو الأعمال المتعمدة من قبل الأطراف المعنية.

 وأعادت إلى الأذهان أنه خلال الحرب الإيرانية العراقية في الثمانينيات اجتاحت الخليج العربي ومضيق هرمز ما أصبحت تعرف بـ”حرب الناقلات”، وقد كانت حربا وحشية حيث استهدفت دول -خاصة العراق- السفن التجارية بالصواريخ والألغام، وتعرضت السفن التي ترفع أعلام كل من قبرص، اليونان، إيران، اليابان، الكويت، ليبيريا، مالطا، النرويج، بنما، السعودية، سنغافورة، تركيا، المملكة المتحدة ودول أخرى للهجوم. 

وأورد التقرير أن حرب الناقلات تلك أسفرت عن قتل أو جرح أو فقدان أكثر من 320 بحارا تجاريا، فيما تضررت 340 سفينة تجارية، بعضها أكثر من مرة، وقد تضرر نحو 30 مليون طن من السفن وغرقت 11 سفينة وتم الإعلان عن خسائر إجمالية في 30 سفينة.

 وقالت الكاتبة إنه رغم أن حرب الناقلات لم تكن فكرة إيران فإن الإيرانيين تعلموا درسا واضحا منها: طالما أن العالم يحتاج إلى النفط فستحتاج السفن للذهاب إلى الخليج العربي، وهذا يمنح طهران فرصة مثالية لاستهداف السفن التي تختارها، وهذا هو في الواقع ما كانت تفعله بشكل متزايد على مدى السنوات الخمس الماضية. 

وأوضحت أن صناعة الشحن تقيّم حاليا مخاطر وقوع المزيد من الهجمات في المضيق، ونقلت عن رئيس شركة “دي إن كيه” للتأمين البحري سفين رينغباكين قوله إنهم ناقشوا هذا الأمر مطولا، وانتهوا إلى ترجيح أن إيران ستستغل هذه الفرصة لمهاجمة السفن. 

وأشار رينغباكين إلى أن الإيرانيين يمكن أن يختاروا القيام بذلك خلسة “يمكنهم الاختباء وراء الإنكار المعقول والتظاهر بأن التدخل مرتبط بحادث سابق أو تهريب أو ما شابه أو تنفيذ هجمات خارج مياههم كما حدث في عام 2019” حين تعرضت 4 ناقلات نفط في مايو/أيار من ذلك العام لهجوم قبالة ميناء الفجيرة الإماراتي بالقرب من الطرف الجنوبي لمضيق هرمز. 

وأضافت الكاتبة أنه طالما أن إيران لا تعلن الحرب على الولايات المتحدة أو الدول الأخرى المرتبطة بالسفن التي تبحر داخل مضيق هرمز وخارجه فإنه لا يمكن للقوات البحرية الأميركية أو الدول الأخرى فعل الكثير لحماية الشحن هناك. ونسبت الكاتبة إلى رينغباكين قوله إن القوات البحرية الأميركية وغيرها يمكنها المراقبة وربما التدخل في المياه الدولية، لكن ليس هناك أكثر من ذلك مما يمكنها القيام به.

 وأورد التقرير أيضا تصريحا لنيل روبرتس سكرتير لجنة الحرب المشتركة في صناعة التأمين البحري التي تقيّم المخاطر البحرية قال فيه إن إيران أثبتت قدراتها، لكنها لن تستفيد من إغلاق مضيق هرمز، ولهذا السبب كانت حريصة على إبقاء أفعالها السابقة محدودة. 

وقالت الكاتبة إن إيران ليست بحاجة إلى محاولة إغلاق المضيق، وإنما يمكن أن تشير فقط إلى أن المخاطر التي يتعرض لها الشحن التجاري هناك على وشك الزيادة. وأضافت أنه إذا صعّدت إيران بشكل كبير إلى الحد الذي يؤدي إلى اندلاع حرب ناقلات جديدة فسيتعين على صناعة الشحن وشركات التأمين التابعة لها إجراء حسابات دراماتيكية، فقد أدت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر بالفعل إلى زيادة المخاطر التي يتعرض لها البحارة، لكن الهجمات المتزايدة على الشحن في مضيق هرمز ستكون أكثر خطورة بكثير.